RA-41260.
Россия, Московская область, аэродром Кубинка
Средняя приборная доска, идёт опробование двигателей

Author: Vivan755           Date: December 2017 (approximately)


Statistics

Published 18.04.2019 20:40 CEST
Views — 238

License: Copyright ©

Detailed info


Permanent link to this photo



To the photo's rating
Type:
Modification:
Owner and manager:Russian Aerospace Forces  
Base airport:Kubinka  
Build number:14A010
Built:07.2014
Builder:
 Samara
Current state:Operating

Comments · 1

18.04.2019 21:06 CEST
Link
Photos: 61 · Chief Editor / Photo Screener
Слева в кадр попала часть левой приборной доски, на ней видны ДА-30 (вариометр, указатель поворота и скольжения), указатель радиовысотомера и лампы затормаживания колёс основных опор (горят при давлении в тормозах выше 40 кг/см^2). Справа в кадре — фрагмент правой приборной доски с комбинированным указателем скорости КУС-730/1100.

На средней доске левую колонку составляют пилотажные приборы — авиагоризонт резервный (АГР), указатель угла атаки и перегрузки (УАП), механический высотомер ВМ-15К, футомер УВК-1Ф (указатель высоты кодовый, то есть цифровой, из третьего комплекта ИКВСП, измерительного комплекса высотно-скоростных параметров). Правая колонка — индикатор положения механизации ИПМ-140С (светодиодный, старые были ЖК), крайние столбцы показывают положение спойлеров автоуменьшения крена (АУК), средние — положение закрылков, ниже табло основного канала сигнализации шасси, переключатель и выключатель управления шасси, кнопка отключения сирены «Выпусти шасси», лампа работы ВСУ и комбинированный прибор САРД — избыточное давление в кабине, высота в кабине, кабинный вариометр.

В жёлтой рамке по стандарту собраны приборы контроля двигателей. В самом верху — индикаторы крутящего момента и рычагов топлива ИКМРТ-140С и по бокам жёлтые табло чрезвычайного режима (ЧР) двигателей. Левый ИКМРТ показывает положение рычага управления двигателем 27° — это земной малый газ (28±2°) и крутящий момент 4 %, правый — режим 67° и крутящий момент 10 %. ЧР включается автоматически при работе двигателей на взлётном и одном из условий отказа (разница оборотов турбокомпрессоров более 7 % и других).

Ниже — индикаторы частоты вращения турбокомпрессоров (газогенераторов — GG) ИЧЖ-ТК-1С, по бокам — зелёные табло «Флюгер-насос» (давление более 25 кг/см^2 за насосом аварийного флюгирования винта — установки на угол +82°, чтобы лопасти встали по полёту и винт отказавшего двигателя не тормозил самолёт), зелёные табло «Реверс двиг» (шаг лопастей винта от –5° до –13,5° — это шаг обратной тяги), жёлтые табло «ВВ снят с упора» (давление более 25 кг/см^2 в канале малого шага винта — это позволяет лопастям винта уйти дальше минимального полётного шага +10° до «нейтрального» –5°, в полёте это создаст мощную отрицательную тягу).

Ещё ниже — индикаторы температуры газов двигателей ИТЖ-1С, по бокам — табло «КПВ откр» (клапан перепуска воздуха открыт — давление более 12 кг/см^2 в цилиндре открытия КПВ за, если не изменяет память, VII ступенью компрессора, сбрасывает лишний воздух на малых режимах, предотвращая помпаж, закрывается при оборотах ТК 85 %). Правее табло «КПВ откр двиг 2» видна чёрная шишка светильника высокого (СВ) — приборы имеют встроенный подсвет либо световую индикацию, а таблички вроде «Шасси — уборка» подсвечиваются СВ.

Под ИТЖ расположились тахометры винтов ИЧЖ-ВВ-1С, у двигателей серии ТВх-117 (ТВ2-117, ТВ3-117, ТВ7-117) свободная турбина для привода нагрузки, обороты турбокомпрессора — отдельно, обороты свободной турбины с трансмиссией и нагрузкой — отдельно. Сейчас обороты 70 % — это обороты наземного режима тихого руления, когда регуляторы винтов перестраиваются с полётных режимов (91 % от малого газа до номинала, 100 % на взлётном) на 70 % и винты работают вдвое тише. Горящая зелёным лампа-кнопка тихого руления видна справа от футомера. Режим включается только при винтах, снятых с упора (выключатели перед РУДами на себя).

По бокам от ИЧЖ-ВВ — жёлтые табло «ВВ зафиксир» (воздушный винт зафиксирован, горит при давлении, если не изменяет память, ниже 10 кг/см^2 в канале фиксации шага, загорается в двух случаях — отказе системы управления винтом и вводе винта в реверс), жёлтые табло «Эжект маслорад» (открытие эжектора, протягивающего воздух через маслорадиатор двигателя, включается при нагреве масла до 91 °С только на земле, отключается при 89 °С), справа ещё стоит зелёное табло «Запуск идёт» — загорается при открытии заслонок воздушного стартёра любого из двигателей.

В самом низу — блоки индикации параметров БИП-140, показывают температуру масла (40 и 28 °С), давление масла (в обоих двигателях по 4 кг/см^2 — это предельное давление, при нём открывается редукционный клапан, масло холодное и густое, поэтому они оба сейчас открыты и давление одинаковое, хотя обороты разные), вибрацию редуктора винта (5 и 1 мм/с), вибрацию корпуса ТК.

Внизу снимка — РУДы и РУРы («Рев»), РУДы управляют двигателями в пределах от земного малого газа до взлётного режима (от 28 до 110°) и от них проложена механическая проводка до двигателей для резервного управления при отказе электронной системы управления или обесточивании самолёта. Рычаги управления реверсом управляют двигателями на режиме реверса (до 2° по прибору, когда лопасти винтов встают на угол –13,5°, тормозят самолёт до полной остановки и позволяют даже поехать задним ходом) и воздействуют только на датчики электронной системы управления — крутят их за корпус, тогда как РУДы крутят оси датчиков. Несложно догадаться, что активный реверс работает только при работающей электронной СУ, при её отказе остаётся только снятие винтов с упора, что даёт торможение только на большой скорости (привет Ан-24), а при обесточке самолёта не работает и снятие с упора, остаются только тормоза колёс (привет Ан-2).

С регулировкой датчиков рычагов управления (ДБСКТ, что означает страшные слова «двойной бесконтактный синусно-косинусный трансформатор») вспоминается один анекдот. Отправляем один из Ан-140, выпуска эдак 3-4-летней давности, он уже на рулёжке, запустился и гоняет проверки — есть у ЭСУ двигателей режимы встроенных проверок — система сама выводит двигатель в режим и по сигналам датчиков контролирует исправность, «Проверка 1» проверяет фиксатор шага винта, «Проверка 2» проверяет флюгер-насос и режим реверса. Звонят со старта — не идёт вторая на втором двигателе. Быстро в машину, на старт, захожу через трап, запускаем второй...

Я вижу на ИКМРТ причину — горит угол РУДа 24°. Незаметно подталкиваю РУД до 26°, с видом фокусника жму на пульте предполётных проверок (он на стенке кабины за правым лётчиком) «Выбор двиг 2» и «Проверка 2» — лампа-кнопка загорается, следом загорается «Реверс двиг 2», слышно характерное «ф-ф-ф-ф» реверса и из-под правого крыла летят волны пыли, следом несколько секунд тишины, следом загорается «Флюгер-насос 2», слышится «хр-р-р» и самолёт дёргает носом влево — насос кратковременно поддавил винт на большой шаг и тот, как и положено, дёрнул машину.

Загорается зелёное табло «Сист исправна». Невинно оглядываюсь на техника:
— Всё работает, что вы...
— Что ты сделал?
— Да ничо не делал...
— Что. Ты. Сделал?!
— Ты руководство читал?
— Читал...
— Какой должен быть режим при проверке 2?
— Земной малый газ, 28°...
— Да. Сейчас сколько?
— 26...
— А вот так? — и хлопаю по РУДу.
— 24...
— Выключаемся, закатываем, полдня регулируем? СКТ хреново стоят, в глубине мотопульта...
— Да ладно, всё ясно.

Машина благополучно улетела и ДБСКТ благополучно отрегулировали на следующей форме.

Your comment

You need to log in to write comments.