OM-BYO.
 OM-BYO 
Россия, Самарская область, аэропорт Курумоч
Верхняя часть панели контроля двигателей приборной доски бортинженера, нажата кнопка контроля ламп

Author: Vivan755           Date: March 2015

Statistics

Published 23.01.2019 16:21 EEST
Views — 524

License: Copyright ©

Detailed info


Permanent link to this photo



To the photo's rating
Type:
Modification:
Build number:89A803
Built:1989
Withdrawn:2017
Builder:
 Samara
Current state:Out of service
Remarks:Словакия — Правительство

Comments · 11

24.01.2019 14:59 EEST
Link
Photos: 61 · Chief Editor / Photo Screener
Верхние два табло — от виброаппаратуры двигателей, «Опасная вибрация» (выше 65 мм/с) и «Повышенная вибрация» (выше 55 мм/с). Второй ряд — табло масломера «Уровень масла» (пониженный говорит об уходе масла, повышенный — о попадании в масло топлива, сами масломеры стоят левее доски БИ, над правой панелью АЗС https://flightpix.org/photo/478/ ) и табло стружкосигнализаторов «Стружка в масле», СС — металлическая гребёнка, на которую подано 27 В, если стружка её перемыкает — зажигается табло. Стружка и повышенная температура масла по УИ3 https://flightpix.org/photo/244/ — караул, выключение двигателя и полёт на двух.

Третий ряд — табло сигнализаторов низкого давления, «Давление масла» и «Давление топлива», четвёртый — «Blowoff valves», то есть «Клапаны перепуска», и «Фильтр засорён». Со вторым всё просто — если топливный фильтр засорён, то его сопротивление потоку топлива повышено и срабатывает сигнализатор перепада (СП-0,4 или 0,5, точно не помню, цифра — перепад в килограммах на квадратный сантиметр).

С клапанами перепуска сложнее. На частичных режимах обороты компрессора недостаточны, чтобы удержать при нужном давлении весь поданный им в камеру сгорания воздух, и происходит появление обратных течений воздуха в компрессоре — срыв потока с лопаток, он же помпаж. Поэтому на малых режимах открыты стоящие на последних ступенях компрессора клапаны перепуска воздуха, на средних и высоких режимах (выше 79 %) они закрываются.

Закрываются КПВ пружинами, а открываются давлением топлива в цилиндрах управления, от него же загорается и табло, поэтому на остановленном двигателе табло не горит, должно зажечься на запуске до оборотов 16 %, когда появится давление топлива.

Пятый ряд — тоже табло противопомпажной автоматики, IGV — inlet guide vane, входной направляющий аппарат. Это поворотные статорные (да, у двигателя есть ротор — диски с вращающимися лопатками, есть статор — неподвижные направляющие и спрямляющие лопатки) лопатки между компрессорами низкого и высокого давления, их цель — не дать компрессору на малых режимах «подавиться», забрать больше воздуха, чем он может подать. На малых режимах (до 74,5 %) ВНА прикрыт, лопатки стоят под углом 33°, выше начинают плавно закрываться (гаснет табло «ВНА 33°») и к номинальному режиму, при 92,5 %, открываются полностью — гаснет табло «ВНА 0°».

Нижний шестой ряд разный, так как на боковых двигателях есть реверсивное устройство (РУ), а на среднем его нет, в его колонке разместили табло автомата тяги. «Rvsr lock» — «Замки реверса», загорается при открытии замков, удерживающих створки реверса в крайних положениях (на прямую или обратную тягу), они промаргивают при включении и выключении реверса. «HI BRG TEMP» — чёрт знает что, это табло «Створки реверса», горящие при перекладке створок на обратную тягу и закрытии замков. Видимо, эти плёнки сунули при сборке табло по ошибке.

«AT ON» — «Autothrottle on», «Автомат тяги включён». «Unlock throttle» — «Расстопори сектора», горит, когда автомат тяги пытается сдвинуть РУДы (рычаги управления двигателями), а они застопорены тормозом на пульте бортинженера и не идут. Если кому интересны подробности — оно загорается, когда электродвигатели исполнительного механизма автомата тяги (ИМАТ) работают, а сигнала с тахогенераторов ИМАТ нет. В модели ПТ-154 для MSFS 2004 оно ошибочно горит при отключении секторов газа — когда один из РУДов отключается от автомата тяги.

«PNTR1 — HP», «PNTR2 — LP» — информация, какая стрелка тахометра соответствует какому каскаду компрессора. Тахометры двустрелочные как часы, только стрелки одинаковой длины, на первом вторая чуть выглядывает. Из «PNTR» предположу, что «Needle TachometeR» — «стрелка тахометра», «HP» и «LP» — «high pressure» и «low pressure». Компрессор высокого давления (КВД) хоть конструктивно и второй, он стоит за КНД, но он главный, по процентам его оборотов контролируются и задаются режимы двигателя, потому и первая стрелка.

«Starter overspeed» — подпись ламп «Опасные обороты стартёра», загорается, если воздушный турбостартёр после запуска не отключился и раскрутился до запредельных оборотов. При загорании лампы на работающем двигателе его надо выключать, иначе тоже караул http://airdisaster.ru/database.php?id=26
+1
27.01.2019 19:35 EEST
Link
Photos: 8
Вань, как-то ты все сложно описал. Клапан перепуска нужны для предотвращения помпажа ступени компрессора, который наступает когда запас газодинамической устойчивости около нулевой, т.е. рабочая точка вываливается за линию рабочих режимов компрессора на напорной характеристике. Так же для избежания этого нехорошего явления делают несколько первый ступеней направляющего аппарата регулируемыми.
0
27.01.2019 23:29 EEST
Link
Photos: 61 · Chief Editor / Photo Screener
Где-то несколько, а тут одна, на двухвальном двигателе достаточно одной.
Вот слова про рабочую точку точно никто не поймёт...
0
28.01.2019 05:16 EEST
Link
Photos: 8
Напорная характеристика - это отношения расхода воздуха к полному перепаду давления воздуха в компрессоре (отношение полного давления на выходе к полному на входе). На этой характеристике набиваются точки при разных оборотах вращения компрессора. Крайние левые точки при минимальном расходе будут линией устойчивой работы сегодня компрессора (линия помпажа). А рабочая точка берется ниже этой линии, чтобы обеспечить запас устойчивой работы - тем меньше запас, тем выше удельные характеристики компрессора и наоборот. Но тем выше запас - тем легче запуск двигателя. А обратные течения бывают и на рабочих режимах, особенно на центробежных компрессорах. Про осевые точно не скажу.
0
30.04.2019 09:31 EEST
Link
Photos: 61 · Chief Editor / Photo Screener
Бывают, при убитых уплотнениях и по другим причинам. Вообще, помпаж — загадочное для многих явление, мне ни один студент или выпускник по специальности «эксплуатация...» или «конструирование авиационных двигателей» не смог просто и понятно объяснить его суть. А когда не можешь объяснить без трёхэтажных формул — значит, сам толком не понимаешь.
0
01.05.2019 23:59 EEST
Link
Сергей Мурашов · Saint Petersburg
Photos: 14 · Database Editor
Цитата (Vivan755, 30.04.2019):
> его суть

Колебания параметров воздушного потока на входе в двигатель, приводящие к колебаниям параметров потока внутри двигателя. Хороший двигатель исключает второе при наличии первого. Хороший самолёт исключает первое.
0
02.05.2019 13:27 EEST
Link
Photos: 61 · Chief Editor / Photo Screener
В том-то и дело, что колебания потока на входе необязательны...
0
02.05.2019 20:13 EEST
Link
Photos: 271 · Database Editor / Photo Screener
Цитата (Сергей Мурашов, 02.05.2019):
> Хороший двигатель исключает второе при наличии первого.

Это какой?
0
02.05.2019 23:41 EEST
Link
Сергей Мурашов · Saint Petersburg
Photos: 14 · Database Editor
Цитата (Vivan755, 02.05.2019):
> В том-то и дело, что колебания потока на входе необязательны...

Тогда это не мотор, а эпический фэйл

Цитата (Стрелочник, 02.05.2019):
> Цитата (Сергей Мурашов, 02.05.2019):
> > Хороший двигатель исключает второе при наличии первого.
>
> Это какой?

Сферический в вакууме:) Хотя у МиГ-9 двигатели не обязательно глохли при выстреле из пушки в воздухозаборнике, хотя казалось-бы хуже не придумать, а у конструкторов двигателя почти не было опыта по сравнению с 10-ыми годами 21 века.
0
03.05.2019 07:15 EEST
Link
Photos: 61 · Chief Editor / Photo Screener
Цитата (Сергей Мурашов, 02.05.2019):
> Тогда это не мотор, а эпический фэйл

Это всего-навсего изношенный или повреждённый мотор. Цифры ресурса далеко не всегда отражают реальное состояние двигателя, особенно у вертолётов — они летают вблизи земли и глотают много пыли, если таковая есть на местности.
0
19.05.2019 21:11 EEST
Link
Photos: 8
Компрессор нормального двигателя не должен входить в помпаж только по двум причинам - наличие противопомпажного двигателя срежет подачу топлива, что приведет к падению оборотов турбокомпрессора. Но есть двигатели, которые и не имеют этого датчика - когда рабочая точка по всех диапазонах работы по высоте и температуре не приближается близко к границе срыва. Но есть куча вариантов словить помпаж на двигателе, на котором его нельзя словить - забоины на лопатках компрессора, увеличение радиального зазора над рабочими лопатками и т.д.
0

Your comment

You need to log in to write comments.